Marseille-Fos : la renaissance du Port

Alors qu’il partait à égalité avec ses rivales Barcelone et Gênes, le port de Marseille a perdu le tiers de sa part de marché en termes de trafic global depuis 1990. Mais la crise du Port de Marseille semble avoir pris fin en ce début d’année 2013, un an après la mise en application d’une réforme globale des ports français et l’arrêt des conflits sociaux qui freinaient la compétitivité du port phocéen.

It takes two to tango (le tango c’est à deux), sculpture de l’artiste écossais David Mach, située aux Docks à Marseille. Photo : MH

It takes two to tango (le tango c’est à deux), sculpture de l’artiste écossais David Mach, située aux Docks à Marseille. Photo : MH

Un port historique handicapé par des conflits sociaux

La Mare nostrum[1] de l’Empire romain – le bassin méditerranéen – a longtemps été la première voie maritime du monde. Aujourd’hui secondaire à l’échelle mondiale, elle reste cependant importante pour le Vieux Continent mais aussi le Proche-Orient. C’est la seconde interface de l’Europe, vitale pour son approvisionnement en pétrole ainsi que pour l’importation des produits venus d’Asie, via le canal de Suez. Si Marseille en est toujours le port principal, la concurrence est rude à l’échelle européenne. Pour les autres pays du continent, ce sont essentiellement l’Espagne, avec Barcelone notamment, et l’Italie, avec Gênes, qui disposent de ports majeurs, notamment par leur trafic de conteneurs.

Si en 2011, Marseille est le cinquième port en volume d’activité[2], il ne se classe en effet que 13e pour le trafic de conteneurs[3], derrière Barcelone et Gênes, respectivement neuvième et dixième. Les raisons de ce recul sont différentes selon les interlocuteurs. Depuis quelques années, les conflits sociaux se multipliaient autour du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM), entre les syndicats et la direction du port. En 2011 et dans un rapport provisoire, la Cour des comptes dénonçait les conditions de travail et de rémunération très enviables de certains des salariés du GPMM mais aussi un blocage social qui était, selon les magistrats, la cause essentielle du déclin du premier port français.

Un passage au privé mouvementé

Après presque trois ans de négociations et de très nombreuses grèves[4], la réforme portuaire entrait enfin en application en mai 2011. A l’origine du transfert des salariés aux entreprises privées, la loi du 4 juillet 2008. Impulsée par Nicolas Sarkozy, lassé des grèves à répétition, elle promettait de relancer les ports français s’enfonçant dans le classement mondial, faute de fiabilité notamment.

La réforme de 1992 avait déjà fait passer les ­dockers marseillais sous la responsabilité des entreprises privées de manutention. Il restait à transférer les portiqueurs et conducteurs de grues, encore salariés des grands ports maritimes. En 2011, c’est donc chose faite.

De la réforme à la relance

2012 apparaît comme l’année de la résurrection. Un an près cette réforme compliquée, le Port de Marseille semble enfin avoir enrayé sa descente dans le classement des ports mondiaux.

Jean-Claude Terrier, président du GPMM, précise qu’il ambitionne de reconquérir les parts de marché perdues au profit des ports du Nord de l’Europe. Ces ports, ce sont ceux du Havre ou encore d’Anvers, pourtant moins bien placés pour capter le trafic de la Suisse ou de la région Rhône-Alpes. Car si l’arrière-pays du port de Marseille est constitué principalement par la Provence et la vallée du Rhône, il s’étend plus au nord grâce à un réseau de voies de communication étoffé qui le met, de fait, en compétition avec les ports de la Manche et de la mer du Nord. 

En 2012, le port de Marseille-Fos se vante d’être le premier port français ainsi que de méditerranée et le troisième port pétrolier mondial, mais le chemin à parcourir est encore long. Il faut en effet redevenir la porte d’entrée du sud de l’Europe pour les échanges notamment avec l’Extrême-Orient ou l’Afrique, et faire gagner jusqu’à une semaine de mer aux armateurs par rapport à ses concurrents du nord. C’est ce qu’ambitionne Jean-Claude Terrier, président du GPMM, qui affirmait à ses clients potentiels en novembre 2012 : «Nous allons faire du bien à vos comptes d’exploitation ».

Stéphane Pellen est responsable de la communication du GPMM. Interrogé sur la rude compétition entre les ports européens, il ne s’autorise à réfléchir qu’en terme de trafic global : « il faut être lucide et objectif : on ne rivalisera jamais directement avec Rotterdam [premier port européen NDLR]. C’est là la conséquence des conflits à répétition. Mais avec des ports comme Barcelone par exemple, c’est un objectif crédible et tout est mis en œuvre cette année pour y parvenir ».

Une CGT « assagie » ?gpmm

C’est ce qu’assurait Le Figaro, en date du 18 octobre 2012, en citant Ludovic Lomeni, secrétaire général de la CGT auprès des dockers. Contacté en décembre 2012, celui-ci dément fermement toute discrétion des syndicats : « malgré les grèves, la réforme de 2008 est passée. On ne peut pas s’arrêter de travailler à cause de cela. Pour autant, nous ne nous sommes pas « assagis » ! Les revendications sont encore nombreuses. Qu’on nous ramène des bateaux, que l’Etat investisse dans les infrastructures! Il faut faire comprendre tout cela à l’autorité portuaire ».

Améliorer l’imager du port en 2013

« Certains «chargeurs», c’est-à-dire les clients finaux, lassés des conflits sociaux à répétition et du manque de compétitivité, ont rayé Marseille de leurs tablettes et organisé leur logistique autrement » assurait ce même article. Une affirmation que dément cette fois Stéphane Pellen : « les conflits n’ont jamais eu d’impact négatif sur la signature de contrats. Un déficit d’image il y en a eu oui, mais c’était aussi dû au fait que le port ne semblait pas ouvert au reste du monde, si ce n’est la Méditerranée. Aujourd’hui on travaille pour changer cette image ».

Il précise que la mauvaise réputation du port est par ailleurs exagérée : « tous les ans, des enquêtes d’image sont effectuées : elles prouvent que six à sept personnes interrogées sur dix se font une bonne représentation du port de Marseille ». L’intérêt que le GPMM suscite se traduit aussi par des portes ouvertes organisées chaque année en juin : « L’année dernière 8000 personnes s’y sont rendues en l’espace de quatre jours, et en 2013 les chiffres prévus sont encore plus grands ».

Mais c’est Marseille Capitale Européenne de la Culture 2013 (MP13) qui suscite le plus d’espoirs : « On compte beaucoup sur MP13 pour peser encore plus sur notre image. Le port sera l’un des deux seuls sites ouverts à tous lors du weekend d’inauguration les 12 et 13 janvier prochains ». Ludovic Lomeni lui, reste plus sceptique : « il est clair que cela va attirer de nombreux touristes. Mais les investisseurs, je ne crois pas ».

Mélina Huet

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[1] « Notre mer »

[2] Source : ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, 2011.

[3] Ibid.

[4] Des grèves qui, début 2011, avaient déjà coûté 800 millions d’euros aux entreprises – source : Le Figaro, 4 février 2011.

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